תחבורת משאיות אוטונומיות עוברת במהירות מפרויקטי פיילוט לפעילות הובלה בעולם האמיתי, ומבטיחה שיפורי יעילות, הפחתת עלויות ושיפור בבטיחות בדרכים. אך ככל שהטכנולוגיה מתקדמת, המסגרות המשפטיות מתקשות להדביק את הקצב. סיכון אחריות המוצר מתגלה כאחד האתגרים המשמעותיים ביותר — והפחות מוסדרים — העומדים בפני יצרני משאיות אוטונומיות, מפתחי תוכנה ומפעילי ציים, ומעלה שאלות שעשויות לעצב את הכלכלה העתידית של הובלה ללא נהג.

בניגוד להובלה מסורתית, האוטונומיה יוצרת שרשרת אחריות מפוצלת. החומרה מיוצרת בדרך כלל על ידי יצרני ציוד מקוריים, התוכנה על ידי מפתחי נהיגה אוטונומית, וההפעלה על ידי ציים מסחריים. כאשר משהו משתבש, חלוקה זו יוצרת עמימות משפטית מיידית. בתביעות אחריות מוצר, התובעים אינם נדרשים לזהות גורם יחיד אשם; במקום זאת, הם פונים לעיתים קרובות נגד מספר נתבעים במקביל, בטענה לפגמים בתכנון, בייצור או בשיווק שתרמו לפגיעה או לנזק כלכלי.

לקחים מרכבי נוסעים

פסיקות בתי משפט עדכניות הנוגעות לרכבי נוסעים חצי־אוטונומיים ממחישות את היקף החשיפה הפוטנציאלית. באוגוסט 2025 נקבע כי טסלה נושאת באחריות חלקית לתאונה קטלנית משנת 2019 שבה היה מעורב מערכת האוטופיילוט שלה. חבר מושבעים פדרלי פסק פיצויים בסך 43 מיליון דולר ופיצויים עונשיים בסך 200 מיליון דולר, מה שמדגיש כיצד מושבעים עשויים להגיב כאשר מערכות סיוע מתקדמות לנהג אינן פועלות כמצופה.

בעוד שרובוטקסי ורכבים פרטיים תפסו את כותרות העיתונים, ההימור הכלכלי בתחום המשאיות גבוה אף יותר. משאיות מסחריות נושאות מסה גדולה יותר, פועלות במהירויות כביש מהיר ומעורבות בתאונות שמובילות לעיתים קרובות לפגיעות קשות או למוות. אפילו מספר קטן של תאונות מתוקשרות עלול להתגלגל לאחריות משפטית בהיקף של מאות מיליוני דולרים.

מי אחראי כאשר האוטונומיה נכשלת?

בהובלה מסורתית, האחריות נופלת בדרך כלל על הנהג, הצי או יצרן הרכב, בהתאם לנסיבות. משאיות אוטונומיות מטשטשות את הגבולות הללו. אם נהג וירטואלי מעריך מצב באופן שגוי, האם האחריות חלה על מפתח התוכנה, על היצרן ששילב את המערכת, או על הצי שהפעיל את הרכב? עד שבתי המשפט יקבעו תקדימים עקביים, התשובה נותרת לא ברורה.

עורכי דין של תובעים צפויים לאמץ אסטרטגיה רחבה, ולציין את כל הגורמים הקשורים לתכנון, לפריסה ולהפעלה של הרכב. עבור ספקי טכנולוגיה אוטונומית, הטענות עשויות להתמקד בשאלה האם המערכת הושקה לשוק מוקדם מדי או שווקה בהגזמה ביחס ליכולותיה. עבור ציים, האחריות עשויה לנבוע מהחלטות לפרוס אוטונומיה בסביבות החורגות ממגבלות תפעול בטוחות.

“בטוח יותר מבני אדם” אינו מגן משפטי

מפתחי משאיות אוטונומיות מדגישים לעיתים קרובות כי המערכות שלהם בטוחות יותר סטטיסטית מנהגים אנושיים, תוך ציון חיישנים מתקדמים, זמני תגובה מהירים והפחתת עייפות. אף שהטיעון משכנע מנקודת מבט של מדיניות ציבורית, משקלו מוגבל בדיני אחריות מוצר. בתי המשפט בוחנים האם מוצר פגום, ולא האם הוא מתפקד טוב יותר בממוצע מחלופה אנושית.

מקרים קודמים בתחום ציוד ההובלה המסורתי מחזקים נקודה זו. יצרנים עמדו בפני פסקי דין כבדים גם כאשר גורמים אחרים — כגון התנהגות הנהג — תרמו לתאונה. עבור הובלה אוטונומית, משמעות הדבר היא שפחות תאונות בסך הכול אינן מבטלות את הסיכון לתוצאות משפטיות קטסטרופליות כאשר כשל מתרחש.

מה צפוי בהמשך לתעשייה

הסביבה המשפטית סביב תחבורת משאיות אוטונומיות תעוצב ככל הנראה באמצעות ליטיגציה ולא חקיקה, לפחות בטווח הקרוב. כל פסק דין או הסדר יסייעו להגדיר את חלוקת האחריות לאורך שרשרת האוטונומיה. עד שייווצרו סטנדרטים ברורים יותר, יצרנים וציים ניצבים בפני איזון עדין בין חדשנות לניהול סיכונים.

עבור משקיעים ומפעילים כאחד, השאלה המרכזית אינה האם תאונות יתרחשו, אלא כיצד תחולק האחריות כאשר זה יקרה — והאם ביטוח, תמחור ואסטרטגיות פריסה משקפים נכונה את המציאות הזו.